Unser System hat gegenüber dem von Märklin und dem 2L- System nach NEM (Norm Europäischer Modellbahnen) einige Besonderheiten. Deshalb können unsere Fahrzeuge nicht auf den anderen Gleisen fahren und die Fahrzeuge anderer Hersteller nicht auf unseren
Daß wir zwei Stromkreise auf einem Gleis haben, ist ja allgemein bekannt. Der Mittelleiter ist der gemeinsame Rückleiter. Die rechte Außenschiene stellt den einen Zuleiter dar, die andere den zweiten.
Gegenüber dem Märklin- System, das zwar auch den Mittelleiter nutz, ist der wesentliche Unterschied, daß dort die beiden Außenschienen phasengleich sind, also nur einen Leiter darstellen. Das verstehen schon viele Modellbahner nicht, wie man immer wieder bei Verkaufsangeboten im Internet sieht.
Beim 2L- System nach NEM-Norm stellen beide Außenschienen jeweils einen Leiter dar. Für den Umbau legen wir also den Leiter der in Fahrtrichtung linken Außenschiene auf den Mittelschleifer. Das bietet uns gleichzeitig die Möglichkeit, bei einigen Modellen auf der linken Fahrzeugseite mehr Haftreifen zu montieren, ohne daß es die Stromaufnahme beeinträchtigen würde. Räder auf der rechten Seite zur Stromaufnahme sind meist genügend vorhanden. Bi der oben gezeigten BR59 sehen wir 9 Räder ohne Haftreifen. Für den Mittelleiter sollten wir nach Möglichkeit drei Schleifer montieren. Auf jeden Fall müssen die äußeren Schleifer etwa 65 mm auseinander liegen, um auf allen Weichen sicheren Kontakt zu bieten. Die Mittelschleifer dürfen auch nicht zu weit von der führenden Achse entfernt liegen, damit sie nicht im Bogen neben den Mittelleiter rutschen können.
Bei kleinen Loks kann es auch passieren, daß die äußeren Achsen für die Stromaufnahme nicht weit genug auseinander liegen für die sichere Stromaufnahme. So braucht beispielsweise selbst die vierachsige BR81 von Märklin auf unseren DKW etwas Schwung, oder bei Digitalbetrieb einen Stützkondensator.
Der schwierigere Punkt ist aber die Stärke unserer Spurkränze und damit das Spurinnenmaß von 11,6 – 11,9 mm. Märklin-Loks haben ein Spurinnenmaß von ca. 13,8 mm und 2L-Loks von 14,4 mm weil hier die Spurkränze viel dünner sind. Wir ziehen also Spurkranzringe auf die führenden Räder der Loks. Diese weisen eine Wandstärke von 0,9 – 1,0 mm auf. Damit erzielen wir ein Spurinnenmaß von 12,2 mm. Das ist zwar etwas oberhalb unserer Norm, aber das funktioniert.
Da unsere Spurkränze auch höher sind, als bei den anderen Systemen, wird mit den Ringen zum umrüsten normalerweise ebenfalls der Spurkranz erhöht. Das ist aber für die Funktion in den Weichen nicht so entscheidend.
Leider haben die Fahrzeuge der anderen Hersteller breitere Rahmen, teilweise bis zu 13 mm. So haben wir für unsere Achsen also nicht genügend Platz und müssen sie bearbeiten, daß wir im Bereich der Spurkranzringe auf ein Maß von max. 11 mm kommen, denn etwas Seitenbeweglichkeit brauchen die Achsen auch. Keinesfalls dürfen die Räder der linken Seite den Rahmen berühren, wenn dieser stromführend ist, denn sonst verursacht die Lok einen Kurzschluß zwischen den beiden Stromkreisen des Express- Systems.
Hier sieht man Beispiele für Spurkranzringe. Viele Maße hat Ton Jongen vorrätig. Andere Maße macht Bernd Tauert auf Bestellung.
Der Ring im linken Bild ist also für ein Rad mit 18 mm Spurkranzmaß. Er erhöht die Spurkranzhöhe auf 19,1mm. Mit einer Bohrung von 14 mm wird der Ring auch durch ein Speichenrad nicht zu sehen sein.
Das mittlere Bild zeigt, daß der Ring eine Wandstärke von gut 0,9 mm hat. Zusammen mit dem Klebstoff wird der Spurkranz damit etwa um 1mm dicker.
Hier sieht man bei der BR59 wie für die dickeren Spurkranzringe der führenden Achsen Platz im Rahmen geschaffen wurde.